Reklama

Wiadomości

Więcej niż elektryczna Izera

Polska ma szansę na nowoczesną motoryzację na najwyższym światowym poziomie. Partnerstwo w projekcie Izera z koncernem Geely może nam pomóc złagodzić skutki coraz większego kryzysu niemieckiej motoryzacji.

Bądź na bieżąco!

Zapisz się do newslettera

W realizację marzenia o polskim samochodzie elektrycznym już prawie nikt nad Wisłą nie wierzył. Ówczesna opozycja uznała projekt Izera za kolejną fanaberię premiera Morawieckiego. Światełko w tunelu rozbłysło, gdy w 2022 r. ogłoszono, że partnerem Izery ma być chiński koncern Geely, który jest właścicielem m.in. szwedzkich marek takich jak Volvo i Polestar, brytyjskiego Lotusa, udziałowcem Mercedesa oraz właścicielem słynnych londyńskich taksówek. Globalna sprzedaż Geely to ponad 2,3 mln samochodów.

Prace przygotowawcze do budowy fabryki Izery w Jaworznie szły do przodu w leniwym tempie, a projekt polskiego samochodu elektrycznego został wpisany do Krajowego Planu Odbudowy. Niestety, po zmianie władzy w Polsce pojawiły się pierwsze niepokojące sygnały, że projekt zostanie zatrzymany, i wciąż nie ma podpisanych niezbędnych umów. Dlatego też władze Geely chcą przekonać rząd Donalda Tuska do utrzymania pomysłu stworzenia polskiego samochodu elektrycznego. „Fabryka w Jaworznie stanie się jednym z największych w regionie zakładów produkcji wyłącznie pojazdów elektrycznych” – zapewnia w liście do polskich władz Daniel Li, prezes i założyciel Geely.

Pomóż w rozwoju naszego portalu

Wspieram

Nie tylko fabryka

Reklama

Geely, który ma być głównym partnerem Izery i dostawcą platformy, na której powstanie samochód, liczy, że nowa władza w Polsce będzie jednak chciała kontynuować projekt. Prezes chińskiego giganta w liście do Polskiego Funduszu Rozwoju podkreśla: „Zakres współpracy między Izerą i Geely obejmuje różne obszary, w tym rozwój pojazdów, licencjonowanie technologii platformy, łańcuch dostaw i wsparcie produkcyjne”. Daniel Li argumentuje, że finalizacja inwestycji przyniesie szereg korzyści, takich jak zatrudnienie w fabryce sięgające 7 tys. miejsc pracy i dodatkowo nawet 30 tys. miejsc pracy w firmach powiązanych z produkcją, a także napędzenie zielonej transformacji na obszarze pogórniczym. Obok tego Chińczycy chcą wybudować w naszym kraju nie tylko fabrykę akumulatorów do samochodów, ale też zakład produkujący kompletne układy napędowe.

Niestety, z chińskiej perspektywy interesy w Polsce robi się trudno, bo nasza strategia dotycząca współpracy zbyt często się zmienia. – Wystarczy popatrzeć na klimat dla współpracy z Chinami za poprzednich rządów – od otwarcia w 2015 r. po późniejszą stagnację. Francuzi i Niemcy mają wiele zastrzeżeń do Chin, ale politycy świetnie wiedzą, gdzie i jak zarabiają ich firmy. U nas natomiast jest zero-jedynkowo: jeśli jest dobry klimat polityczny, to firmy czują się zachęcone, zmiana tego klimatu jednak powoduje zwrot o niemal 180 stopni. W takich warunkach trudno budować długofalowo biznes – mówi Wojciech Szymczyk, który od prawie 20 lat mieszka w Chinach, gdzie m.in. prowadził kilka europejsko-chińskich projektów motoryzacyjnych.

Rywalizacja o inwestycje

Reklama

Izera już jest spóźniona, bo idealnie byłoby, gdyby ten samochód wszedł do seryjnej produkcji 3-4 lata temu, czyli w czasach, gdy europejska motoryzacja dopiero przygotowywała się do nowego rozdziału elektromobilności. Dla przykładu projekt tureckiego samochodu elektrycznego wystartował w 2017 r., czyli rok później od powstania spółki ElectroMobility Poland; w 2020 r. ruszyła budowa fabryki, a w 2022 – seryjna produkcja elektrycznych samochodów marki TOGG. W ciągu 2 lat od zera powstała gigafabryka wietnamskiej marki VinFast, której samochody dobrze się sprzedają w Azji, USA, Kanadzie i Australii, ale szykuje się także do podboju Europy. Wietnamska firma ma już fabrykę w Indiach, a kolejne buduje w USA i Indonezji.

Polska może być europejską bramą dla chińskich koncernów motoryzacyjnych, które często przewyższają technologicznie i jakościowo swych europejskich konkurentów. Niestety, chińskie koncerny takie jak BYD i NIO zamiast w Polsce rozpoczęły swoje inwestycje na Węgrzech. Największy globalny gracz na rynku akumulatorów – CATL również zdecydował się zainwestować 7,5 mld euro na Węgrzech. O fabryki chińskich akumulatorów zabiegają także Francja, Niemcy i Turcja. Włoski rząd, rozczarowany postawą koncernu Stellantis, który zmniejsza produkcję w dawnych fabrykach Fiata, zwrócił się do chińskiego BYD o rozważenie inwestycji we Włoszech.

Wzrost o 361%

Polska ma potencjał motoryzacyjny i dobrze rozwinięty know-how, a w tej branży pracuje ponad 200 tys. osób. Przez dekady staliśmy się bardzo dobrym i cenionym podwykonawcą dla firm motoryzacyjnych z Włoch, Japonii i przede wszystkim z Niemiec. Czasy się zmieniają i dziś chiński przemysł motoryzacyjny wyprzedza technologicznie ten europejski, a do tego ma przewagę konkurencyjną, bo ma dostęp do tańszych produktów, stali, akumulatorów i elektroniki. Chiny kontrolują zdecydowaną większość globalnych surowców i procesów rafinacji materiałów wykorzystywanych do produkcji akumulatorów w pojazdach elektrycznych. Chińskie marki EV (electric vehicles) wyparły już praktycznie całkowicie Niemcy z rynku Państwa Środka, ale także coraz lepiej sprzedają się w Europie.

Reklama

Powodem jest stosunek ceny do jakości. Okazuje się, że Niemcy mogą zaoferować gorszy samochód, ze słabszymi bateriami i mocą, którego cena jest nawet o 40-60% wyższa niż chińskiego auta o znacznie lepszych parametrach. Nic dziwnego, że dane UE pokazują, iż od 2021 r. dostawy chińskich samochodów do Europy wzrosły o 361%. W ubiegłym roku BYD Atto 3 był najlepiej sprzedającym się elektrycznym kompaktowym SUV-em w Europie.

Jak Niemcy pozwolą

Kolejnym etapem podboju Europy przez chińskie marki jest budowa fabryk w UE, podobnie jak kiedyś zrobiły to firmy japońskie i koreańskie. Współpraca z chińskimi koncernami, jak w przypadku Izery i Geely, może dać nam technologię potrzebną do wypuszczenia innowacyjnej polskiej marki samochodu, ale równocześnie możemy zarobić na produkcji samochodów Geely, takich jak volvo, lotus, luksusowe zeekr czy bardziej budżetowe geometry. Fabryka w Jaworznie jest bowiem zaplanowana na początkową produkcję 150 tys. aut rocznie, z możliwością prostej rozbudowy na 300 tys.

Polska przez ostatnie dekady zarabiała i dawała miejsca pracy w branży motoryzacyjnej jako podwykonawca głównie dla firm niemieckich. Teraz sytuacja szybko się zmienia, bo Niemcy przegrywają z kretesem na swoim największym rynku zbytu w Chinach, a także coraz bardziej w Europie. Oznacza to, że Polska powinna stopniowo dywersyfikować ten sektor gospodarki, czyli zmieniać kierunek kooperacji, by nie stać się ofiarą niemieckich problemów i dalej zarabiać na motobiznesie. – W tym kontekście współpraca z Geely i innymi chińskimi koncernami może być dla Polski szansą, ale nie wiadomo, czy Niemcy nam na to pozwolą – podkreśla Wojciech Szymczyk.

Chińskie joint venture

Chiny przez cztery dekady swojego dynamicznego rozwoju wpuszczały światowy przemysł motoryzacyjny na swój rynek i także stwarzały dogodne warunki tańszej produkcji. Za każdym razem były to spółki joint venture z chińskim udziałem oraz transferem technologii i modelu zarządzania. Przez te 30-40 lat Chińczycy nauczyli się produkować samochody na światowym poziomie, aż w końcu zaczęli inwestować w swoje marki, naśladując najlepsze rozwiązania z całej globalnej motoryzacji. Wiedzieli, że nie dorównają Japończykom i Niemcom w konstruowaniu napędów spalinowych, dlatego od kilkunastu lat rozwijają wszystko, co może napędzać auta w przyszłości. Zainwestowali w złoża surowców, rozwijają technologie akumulatorów, a także elektroniczne systemy wspomagania kierowców i autonomię pojazdów. Efekt jest taki, że w 2023 r. Volkswagen poprosił Chińczyków nie tylko o baterie, elektronikę i wyświetlacze, ale także o pomoc w tworzeniu oprogramowania do samochodów elektrycznych, bo niemieccy inżynierowie sobie z tym nie radzą.

Projekt Izera i budowa fabryki w Jaworznie przypominają trochę taką chińską spółkę joint venture w miniskali. Od czegoś jednak trzeba zacząć. – Interes Geely jest oczywisty: ekspansja na Europę. Wiele zależy więc od tego, jak przebiegały rozmowy i jaki ma być podział obowiązków. Czy interesy polskiej strony były odpowiednio zabezpieczone? Geely jest partnerem ciekawym, ale także wymagającym i oczekującym stabilności dla tejże kooperacji – podkreśla Wojciech Szymczyk.

2024-03-05 14:24

Ocena: +1 -1

Reklama

Wybrane dla Ciebie

Auto pod prąd

Gdy jadą, prawie ich nie słychać, ale za sprawą unijnych biurokratów jest o nich coraz głośniej.

Samochody elektryczne, sporo droższe i dużo mniej praktyczne w porównaniu z autami benzynowymi i dieslami, otrzymały fory od unijnych biurokratów. Rygorystyczne normy emisji spalin wymusiły na producentach zastępowanie pojazdów spalinowych konstrukcjami zelektryfikowanymi. Dziś każda szanująca się marka oferuje choćby jeden model elektryczny.
CZYTAJ DALEJ

Ważne! Papież mianował nowego kardynała

2024-11-04 18:16

[ TEMATY ]

kardynał

Watykan

Vatican Media

„Don Mimmo”, jak go nazywają, został dodany do listy kardynałów, którzy otrzymają biret kardynalski 7 grudnia. Urodzony w Kalabrii, stojący na czele neapolitańskiej archidiecezji od 2020 roku, znany jest ze swojego społecznego zaangażowania na rzecz osób słabych. Liczba nowych kardynałów powraca tym samym do 21, po rezygnacji indonezyjskiego biskupa Syukuru.

Decyzja Ojca Świętego została ogłoszona dziś wieczorem przez dyrektora watykańskiego biura prasowego Matteo Bruni: „Papież Franciszek ogłasza, że umieścił wśród nazwisk nowych kardynałów, którzy zostaną kreowani podczas następnego konsystorza w dniu 7 grudnia, Jego Ekscelencję Domenico Battaglię, arcybiskupa Neapolu”.
CZYTAJ DALEJ

UOKiK: Zrzutka.pl z zarzutami; postępowanie wobec Pomagam.pl i Siepomaga.pl

2024-11-05 13:12

[ TEMATY ]

UOKiK

Tomasz Zajda/fotolia.com

Prezes UOKiK postawił zarzuty naruszenia zbiorowych interesów konsumentów firmie Zrzutka.pl oraz wszczął postępowania wyjaśniające wobec operatorów dwóch innych serwisów crowdfundingowych: Pomagam.pl i Siepomaga.pl - poinformował w poniedziałek urząd.

Jak wskazano w komunikacie, wątpliwości UOKiK dotyczą mechanizmów i treści zachęcających do wsparcia serwisów przy dokonywaniu darowizn na rzecz zbiórek prowadzonych za ich pośrednictwem.
CZYTAJ DALEJ

Reklama

Najczęściej czytane

W związku z tym, iż od dnia 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia Dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) uprzejmie Państwa informujemy, iż nasza organizacja, mając szczególnie na względzie bezpieczeństwo danych osobowych, które przetwarza, wdrożyła System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w rozumieniu odpowiednich polityk ochrony danych (zgodnie z art. 24 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia ogólnego). W celu dochowania należytej staranności w kontekście ochrony danych osobowych, Zarząd Instytutu NIEDZIELA wyznaczył w organizacji Inspektora Ochrony Danych.
Więcej o polityce prywatności czytaj TUTAJ.

Akceptuję