Co roku niszczy na świecie co najmniej 25 mln t stali, powodując ok. 2,5 bln dol. strat – oceniają specjaliści. Te dane pokazują wagę problemu. Szacowanie strat związanych z korozją rozpoczęto w połowie XX wieku w Ameryce Północnej i od tamtej pory badania są ponawiane co jakiś czas. W 2021 r. na podstawie badań w Kanadzie podano, że koszty korozji „zjadają” prawie 3% PKB tego kraju. Podobnie jest w innych krajach. Jak podaje znany badacz dr Jafar Mazumder, koszty przeciwdziałania i napraw związanych z problemami korozyjnymi stanowią w różnych krajach co najmniej 1%, a często nawet kilka procent produktu krajowego brutto.

Nie da się

W końcu lat 90. ubiegłego wieku, dzięki projektowi polskiego Instytutu Mechaniki Precyzyjnej, oszacowano wysokość bezpośrednich strat korozyjnych na co najmniej 6% PKB. W 2010 r. uznano, że koszty korozji stanowiły w Polsce ok. 8% PKB, co odpowiadało sumie 100 mld zł.

Korozji nie da się całkowicie usunąć. Techniki antykorozyjne mają spowolnić ten proces, zneutralizować lub wyeliminować czynniki odpowiedzialne za korozję ze środowiska, np. wilgoć, sole rozpuszczone w wodzie, substancje o odczynie kwaśnym. Stosuje się substancje spowalaniające proces korozji (inhibitory – przyp. W.D.). Popularną ochroną antykorozyjną jest stosowanie powłok ochronnych, izolujących, ekranujących. Najczęściej stosowanym metalem ochronnym jest cynk, wykazuje on bowiem dobre właściwości ochronne. Wszystkie te techniki problemu korozji jednak nie rozwiązują.

Doktor inżynier Agnieszka Królikowska z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów negatywne wpływy korozji na nasze życie dzieli na mniej i bardziej istotne. Wskazuje na szpetotę korozyjną, np. zardzewiałe balustrady, zniszczenia zabytków oraz utrudnienia uprzykrzające codzienne życie powodowane np. zakłóceniami w komunikacji, awariami. Katastrofy korozyjne są najbardziej groźne dla środowiska, bo powodują np. niebezpieczne wycieki do wód i gleby, a także dla ludzi, którzy w wyniku np. katastrof budowlanych czy lotniczych ponoszą śmierć.

Kogo interesuje korozja, zabezpieczenie antykorozyjne itp.? Na co dzień – specjalistów. Inni interesują się tymi sprawami w sytuacjach zaistnienia poważnych katastrof. Tymczasem korozja dotyka całą infrastrukturę, w której ogromną rolę odgrywają podlegające jej metale, w tym budownictwo, przemysły motoryzacyjny, lotniczy, morski, chemiczny. Tracone są materiały i pieniądze, ale zagrożone są też ludzkie zdrowie i życie, co w spektakularny sposób ujawnia się w lotnictwie.

Raz się udało

W sierpniu 1981 r. doszło do katastrofy samolotu Boeing 737-222 należącego do tajwańskich linii lotniczych. Niedługo po starcie z lotniska w Tajpej samolot uległ rozpadowi w powietrzu na części. Zginęło 110 osób. Okazało się, że kilkanaście dni przed katastrofą w trakcie lotu na skutek działania korozji doszło do dekompresji kadłuba. Wtedy pilotowi udało się zawrócić i wylądować. Samolot został przywrócony do użytkowania. Niestety, pęknięcie się powiększyło i doprowadziło do rozpadu kadłuba samolotu w trakcie lotu. Za przyczynę katastrofy uznano duże uszkodzenia korozyjne.

Choć opracowano wiele sposobów przeciwdziałania korozji, wciąż umyka ona uwadze, szczególnie w trakcie przeprowadzanych szybko przeglądów przed kolejnymi lotami. A nawet podczas okresowych przeglądów, gdy trzeba sprawdzić, czy na kadłubie, skrzydłach, podwoziu samolotu nie pojawiły się oznaki korozji. Mniej uwagi natomiast poświęca się korozji we wnętrzu silników. Tego typu korozja jest mniej oczywista, można być jej nieświadomym do czasu rozłożenia silnika na części.

900 km bez pilota

Dużym echem odbił się wypadek sowieckiego myśliwca MiG-23M w lipcu 1989 r. Wystartował on z lotniska Kołobrzeg-Bagicz, kierując się w stronę Morza Bałtyckiego. Po starcie pilot stwierdził, że silnik uległ uszkodzeniu bądź wyłączeniu i się katapultował. Samolot leciał jeszcze ok. 900 km, po czym rozbił się na zachód od Brukseli, zabijając młodego mężczyznę. Jak ustalono, na skutek korozji jednego z elementów układu elektrycznego nastąpił spadek mocy silnika. Po opuszczeniu samolotu przez pilota obroty silnika nagle wzrosły, wynosząc samolot. Autopilot utrzymywał maszynę w powietrzu po wyznaczonym kursie i wysokości aż do wyczerpania paliwa.

W lipcu 2017 r. w pobliżu Greenwood w stanie Missisipi rozbił się samolot Lockheed Martin KC-130 należący do amerykańskiej armii. Za przyczynę katastrofy uznano oderwanie się łopaty śmigła, a następnie jej uderzenie w kadłub w czasie lotu. Badania pokazały, że doszło do ciągu awarii: oderwania części poszycia, przeciążenia jednego z silników, oderwania śmigła i jego wbicia się w kadłub oraz uderzenia w statecznik poziomy i oderwania jego części. Konsekwencją był rozpad kadłuba samolotu przez dekompresję. Ustalono, że łopaty śmigieł napędzających samolot miały ślady głębokiej korozji. Obecne były jeszcze przed regeneracją techniczną kilka lat wcześniej. Śmigła przeszły kontrolę jakości, przeoczono jednak ślady korozji. Śmierć poniosło szesnaście osób.

Awaryjne lądowanie

Czynniki ryzyka w przypadku silników lotniczych to: wiek, sposób eksploatacji, miejsce i częstotliwość użytkowania. Samoloty eksploatowane w regionach o dużej wilgotności czy w regionach nadmorskich uznawane są za bardziej podatne na korozję niż samoloty eksploatowane w innych regionach. Również silniki eksploatowane sporadycznie są bardziej podatne na korozję.

Szeroko komentowany był przypadek z kwietnia 1988 r., gdy w Kahului na Hawajach wylądował awaryjnie samolot Boeing 737, lecący z lotniska Hilo do Honolulu. Nagle na wysokości ponad 7 tys. m pasażerowie usłyszeli hałas dobiegający z górnej części kadłuba i zaobserwowali pęknięcie. Doszło do dekompresji i oderwania dużego fragmentu poszycia. Pilot został zmuszony do szybkiego zejścia na wysokość umożliwiającą oddychanie powietrzem atmosferycznym i do awaryjnego lądowania. Sześćdziesiąt pięć osób zostało rannych, jedna osoba zginęła.

Zmęczenie materiału

Za bezpośrednią przyczynę katastrofy na Hawajach uznano zmęczenie materiału połączone z korozją szkieletu samolotu, a w efekcie oderwanie się większej części poszycia. Korozję spowodowała duża wilgotność panująca w tym rejonie – samolot wykonywał loty przez niemal 20 lat. Jeden z pasażerów już gdy wchodził na pokład samolotu, widział pęknięcie w kadłubie, jednak nie poinformował o tym nikogo.

Doktor Adrian Gudwański z Laboratorium Badań Korozyjnych w Instytucie Inżynierii Materiałowej Wydziału Nauk Ścisłych i Technicznych Uniwersytetu Śląskiego ocenia, że choć w dziedzinie ochrony przed korozją dokonuje się postęp, to jednak powtarzające się wypadki i katastrofy pokazują, że korozja cały czas stanowi poważny problem. Od początku roku na całym świecie odbyły się miliony lotów i każdy z samolotów wykonujących lot narażony był na awarie spowodowane przez korozję.